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【Yahoo論壇/藍之青】廢船墓地:全球化幕後看不見的貨輪退役之後

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孟加拉吉大港(作者提供)
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國際航運和拆船業

國際航運業是促成全球化最重要的基石之一 [註1] ,搭配國際自由貿易政策的鼓起,我們逐日、無時無刻,吃的用的各項產品,幾乎全部都是靠著海運貨船的運輸抵達是世界的各個角落。從原料產地、低級加工地、次級加工地,到最後組裝制品,一樣物品在被最終消費者購買之前,裡面的各類零件可能已繞了地球幾圈。拜某些國度便宜的勞力本錢和沒有將各類外部本錢算入的低的運輸破費,我們買的進口貨比在當地生產的貨品還要廉價。無敵密集和忙碌的海運業,多是現代和我們生活最互相關注,卻又離我們所知最為遙遠的一個產業。海運業在低廉的運輸費用以外沒有算入的負面外部成本包含勞工剝削、因為不妥維修釀成的海上安全風險、損壞生物多樣性,和各類嚴重的情況汙染。這篇文章今天主要介紹大型商用船在它們最後生命週期所產生的嚴重負面外部本錢。

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孟加拉吉大港(作者供應)

一艘大型商用船大約在利用三十年,即沒有繼續航行的經濟效益。這些商用船包含散貨船(bulkers,專門運送穀物、媒、礦砂、水泥等)、 一般貨船、貨櫃船、油輪/液貨船和客輪(例如大型郵輪)。它們的利用生命週期竣事後,最後的船長通常會先把船賣給專門處置廢船收受接管的中間商,中間商再將退役的船賣到拆船廠去拆解(Ship breaking/ship dismantling),以收受接管船上、船身的鋼鐵、金屬和其他有價值的物品、材料(例如木材、機械、引擎、器材設備、家俱等),頗具利潤。近些年來,每一年約有一千艘大型商用船退役。這個中,超過百分之七十的船會被送到南亞:印度(Alang)、孟加拉(Chittagong)和巴基斯坦(Gadani),剩下的大多到中國和土耳其。這五個國度是曩昔二十幾年下世界主要的拆船業地點地。廢船拆解產業撐持這些國度的經濟成長、供給就業和經濟好處,而收受接管後的各種材料則用於這些國度的工業產業和市場內需。但是,廢船收受接管是一個高度危險和污染的產業,將此產業設置在南亞,讓全球海運業和已開發國度,避開責任,轉嫁這些工作的嚴重職業、健康和情況危害到不受保護的南亞工人(童工)身上。

[註1] 其他重要要素例如通訊、全球標準化和自由貿易。

南亞拆船業的問題

一般而言,廢船拆解/回收有四種模式:擱灘/沖灘(beaching)、 利用船台(slipway)、停靠在船埠邊( alongside) 或是將船停在乾船廠( dry dock)。擱灘是個中本錢最低的體例,意即把船趁著潮汐駕駛上沙岸,然後就地靠人力和小型用具漸漸「徒手」拆解,沒有任何輔助的根蒂根基建設、護衛措是和燒毀物管理系統,所有廢船和拆卸下的部分就這樣連綿在十幾公里長長的沙岸上。xyz xyz將整艘船拆解大約需要半年到一年的時間,回收後的金屬有時是直接賣掉或是送到附近的工場從新熔鑄之後再利用。擱灘是南亞印度大陸三國的首要拆船模式,也造成最高的情況、健康和職業風險。土耳其的拆船廠多使用船台,中國拆船塢除擱灘以外的其他模式都有。後兩種體例能對汙染物有較好的節制,工人的職業安全也相對高,本文於是聚焦在擱灘方式所產生的嚴重影響。

1970年月之前,拆船長要都在歐洲或美國的船廠船埠,用大型器械和起重機具來工作。後來因為對勞工和情況規範的要求越趨嚴厲,致使拆船本錢上升,拆船業曾短暫移到了東亞國度,例如台灣和韓國。不過以後東亞國度對港口的利用政策改變,拆船業於是在1980年月閣下漸漸移師到南亞。直到1998年,綠色和平組織和其他非營利集體才入手下手將南亞拆船業大範圍的勞工和情況問題搬上國際,並積極倡議國際社會和各國政府設立相幹法治規範,特別針對印度和孟加拉。國際「非政府組織拆船平台」(NGO Shipbreaking Platform)稱南亞拆船業為「極度嚴重的污染源,危險的工作情況,勞工盤剝和毫無掩飾、公開違背國際有害燒毀物經管公約」(例如巴塞爾公約Basel Convention)。

大型船隻本身含有很多有毒性的建材和廢棄物,例如含鉛油漆、砷、鋅、鉻和其他重金屬。有毒廢棄物包括多氯聯苯(PCB)、多環芳烴(PAH)、石棉,硫酸,油泥和鹵素等等。這些材料在拆解過程當中會被工人接觸到而戕害健康,也會因為擱灘的體例而進入方圓情況,汙染海洋、土壤、地下水、地表水、空氣、植被和生物多樣性。除此之外,數萬拆船工人的健康和平安沒有任何基本保障。工人們大多是貧窮的季候性移工或長短法童工,他們工作選擇很是有限,只能接管低薪(台幣50-150一天)、工時長、無休假、風險健康又危險性高的工作。更甚者,南亞三國政府對拆船業幾近沒有任何規範,於是聘請這些工人因不受管制也不消承當任何法令責任。南亞拆船業沒有恰當的職業和平安標準,沒有根基的工作練習,根蒂根基回護裝備也是時有時無(例如手套、工作鞋、護目鏡、口罩、平安帽等等)。在這類狀態之下,超高的工傷滅亡率幾近無可避免。很多工人發生不測,斷手斷腳和各類傷疤,或是因為長及接觸有害物資而疾病纏身,嚴重者死於失火、化學性爆炸、從高處墜落,或被大型掉落物擊中,沒有醫療裝備和急救辦法,固然也不會有危險、災難補償。

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孟加拉吉大港(作者提供)

結語
南亞拆船業的問題根源除了當事國的不作為,也歸罪於進步前輩國度的船長在船的使用壽命竣事之前,利用國際法縫隙和中間商轉手,使用權宜船籍(Flag of Convenience)將船註冊在法令監管微弱的國度之下,藉此擺脫責任。於是當全世界最大、最有影響力的商船公司總部都集中在歐洲和東亞,卻有跨越百分之七十五的大型商用船最後都掛著巴拿馬、賴比瑞亞和馬紹爾群島的船籍。換言之,這些船長地點國握有法律上規範這些商船公司的氣力卻沒有採取作為,沒有強迫規定海運公司必需為廢船最後的拆解和回收負責,也沒有為乾淨、安全的廢船收受接管供應政策誘因(例如減稅)。

非當局組織已經呼籲、倡議提高拆船業情況和安全標準超過二十年,國際社會也在2009年經由過程「香港國際平安與無害情況之船舶資源回收公約」(Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 簡稱「香港公約」),固然南亞三國的拆船業照樣有很是多挑戰,但是也有愈來愈多的船長選擇乾淨安全的拆船體例,自主提倡私家企業的廢船收受接管政策。有些公司更進一步重新船的設計和建造下手,不再使用危險的有毒材料。中國近年也陸續投資、建造了現代化的拆船塢,重視工人安全和情況汙染節制。歐盟在2013年經由過程了「歐洲船隻回收法」(European Regulation on ship recycling),目前正在規畫實施可供給財政誘因的政策,鼓勵船長將船送往吻合標準的拆船塢。

拆船業是一個利潤富厚的產業,國際社會固然擬定了標準,但尚須有效履行和投資,以施壓南亞國度停止擱灘的拆船體例。國際海運業的治理、管理因上述各項原因艱巨重重,身為終真個單一小我消費者,可能對於廢船回收的議題影響力有限。除了整體上削減沒必要要的消費、盡量采辦本地產品,但願本文可能在恰當機會,供給給您對當局部分或國內海運業施壓時一些佈景知識,要求當局和公司負責大型船隻最終乾淨、平安的回收拆解。

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本文引用自: https://tw.news.yahoo.com/2294543-052422666.html
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